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较量-第8部分
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对于柏杨的离开，吉利高层事后说起过，“我也不隐瞒，柏杨是我的朋友，但是企业发展了，她已经带不动吉利的汽车产业向前走了。对我而言也一样，如果我带不动企业了，也要走人，或者去做能做的，这是民营企业的一个特点。如果我们现在是国营企业，几千人担在肩上，没饭吃，我还可以找上级。”
到柏杨走后，吉利的高层已经更换了三分之二，按扁平化要求理顺了吉利的总部设置和职责分工，徐刚初步给吉利搭好了“架子”。
在吉利第一次经营管理委员会会议上，徐称，目前正在做的工作就是股份制改造，将吉利集团原来以李书福为首的个人股份转为包括战略投资者、高管以及内部员工共同持股的规范化股份有限公司。
2003年2月10日，原上海大众总经理南阳加盟吉利，并出任集团副总裁，负责分管汽车生产、研发以及国内外合作等事项。在引入南阳后，吉利构筑了在明确汽车制造为主业后的集团新权力格局：董事长李书福掌控集团发展策略和重大事项决策；CEO徐刚负责上市融资等资本运作以及日常管理；南阳任专管汽车制造的集团副总裁，管理汽车的研发生产以及对外合作。以李书福为核心的吉利集团汽车产业高管新格局形成。
南阳的加盟，也给吉利带来了许多新的思想。南阳不认为民营企业就一定效率高，而与国外企业合作多年的上海大众可能更具管理技巧。其次，民营企业未必具有价格优势，相对来说吉利的人力成本低于上海本地企业，但安徽、苏北乃至西北、西南的人力成本可能更低。由于社会保障体系的建立，国企的所谓包袱问题也逐渐缓和，南阳分析说，吉利的成功除了得益于大环境的改善，也与其正确进入轿车谱系中相对不够丰满的经济型轿车领域有关。吉利之所以使轿车价格首次降到国际水平，在于其动用了所有可以节省成本的方法，而国内领先的汽车企业并不采取这样的策略，由于具备深厚的品牌积累，它们是向市场要钱，而向自己要钱的吉利则基本没有那样的机会。
南阳具有一种坚定的理性色彩，而且是出于专业素养的理性，这从他对吉利著名的“造老百姓买得起的好车”的分析中很明确地表现出来。南阳说：“这句话的前半部分吉利已经做到了，但如何体现‘好车’呢？吉利单纯刷新轿车价格底线对提高竞争力帮助不大，如果吉利造出POLO那样的品质，却能提供5万～8万的价格，那才是真正的竞争力。”
3月12日，吉利进行股份制改革，由原来的“吉利集团有限公司”更名为“浙江吉利控股集团有限公司”，对集团和各子公司间的资产进行了调整。从吉利控股的各种职能和业务来看，吉利控股主要是从事吉利的汽车业务，至于吉利的教育产业、房地产产业可能会成立类似吉利控股这样的公司去运作，与吉利控股没有必然的联系，只是李书福个人参股的问题。而以前的装潢材料、建材、摩托车等业务只以李书福个人股份的形式存在，与吉利控股无关。外界一直弄不明白的吉利股权结构终于大白于天下。
第二节 造血计划
取得了准生证的吉利，面临的更大问题就是新产品的开发。吉利许多人感叹道：“当你在弯弯曲曲的田埂上开车，自然要小心。可是一旦开上高速路，更要小心。因为一个错误，足以丧生。”
吉利很希望借外力迅速提升自己的技术水平。“虽然吉利也在进步，但是这种进步如果离开了世界一流的设计公司的思想的话，那你可能也不会设计出世界一流的汽车来。只有通过多方合作，吉利才能从他们那边学到很多东西，即使是一次简单的某一个车型的设计过程，吉利的技术人员培养出来，就会为吉利下一代车子的设计打下很好的基础。”
造老百姓买得起的好车（3）
有媒体发表文章说李书福很早就有一个“奔驰”情结，希望与奔驰建立起技术合作关系。吉利车自打出世就瞄准奔驰。模样模仿奔驰，汽车碰撞实验也与奔驰叫板。更有传闻，李书福几次去德国谈技术合作的事情，奔驰高层也秘密来华。但是，奔驰高层却在广州明确宣布：他们根本就不知道有吉利这个企业。
吉利的确和奔驰确实是有过接触，但是，奔驰根本看不上吉利，不用说合资，就连技术合作也谈不上。因为，奔驰要想生产轿车，自然可以选择北汽，而北京吉普多少年就盼望上轿车，奔驰对北汽却是犹犹豫豫，何况，还有与戴克控股的三菱有血缘关系的东南汽车，也做着生产奔驰轿车的梦。
其实，吉利选择一些非强势企业进行技术合作也许是明智之举。
吉利这时把目光投向了意大利。通过了多次反复，吉利最后锁定了汽车项目集团。2002年12月16日，在上海的波特曼丽兹卡尔顿大酒店，吉利与来自意大利的汽车项目集团举行了正式的签约仪式。吉利与意大利汽车项目集团就设计一系列家用轿车达成战略合作协议。吉利花费3；000万美金购买意大利汽车项目集团的一个新车，如李书福所言，“此次合作的新车将是一款意大利风情与中国文化底蕴完美结合，符合中国老百姓审美心理的‘流动城堡’”。这个项目在吉利内部称作“中意一号技术项目”并且成立了平台工作组。
春节后，意大利汽车项目集团拿出了三套方案，希望吉利方面在时尚、前卫和奢华之间确定未来产品的风格。吉利最终采纳了大家的意见，方案确定为时尚的一款。这个项目计划到2005年7月之前完成。
同年12月19日，吉利又与大宇国际株式会社等五家公司签许技术合作协议，主要负责协助吉利完成2004年上市的一款新车型的设计、开发与制造项目。与吉利合作的韩国企业包括韩国宇信公司、韩国塔金属公司等汽车行业的几个厂商，其中韩国宇信擅长汽车生产线制造，塔金属公司擅长汽车模具开发，大宇国际则从事国际贸易。这样的组合显然是吉利精心挑选的结果——韩国宇信能帮助吉利提高制造工艺，而塔金属则能把吉利车的外观改造得更为吸引，而这些正是吉利的软肋。
双方合作主要在三个方面进行：一是对新车型的外型冲压模具和有关检具零部件开发与设计，二是焊接线和有关零部件设计，三是同步工程活动和有关事项。
李书福说，“与大宇签订的协议主要是模具开发方面的合作，涉及金额达3；000万美元，而且今后的合作肯定会进一步加深。”该项目是原宁波美日汽车公司总经理安聪慧负责谈判，历时一年多，签约仪式原定在与意大利项目集团合作之前，但由于“一些细节问题”推迟到12月23日。当时约定这个项目首要的任务就是与韩国合作完成美人豹的最终设计定型及优利欧底盘优化。
2003年6月18日，吉利又与德国吕克公司COO怀特在杭州正式签署技术合作协议。据悉，吉利年初就已经和吕克公司开始接触，经过前后3轮的谈判，终于达成合作协议。据相关人士介绍，此次与吉利合作，吕克公司负责为吉利设计一款家庭经济型轿车，其相应消费者市场定位为中等及中等以下收入者阶层。据说将是一款代表吉利“造老百姓买得起的好车”的“标杆”车型。
正如李书福所说，“技术问题我们通过全球合作，比如说我们跟德国的合作，跟意大利的合作以及韩国的合作，开发不同档次的不同的车型。最近我们还要找一些更广泛的合作，这样解决我们的技术问题。”
第三节 品牌工程
从现有品牌来看，吉利显然存在明显的劣势，一直没有走出低价车的阴影。吉利曾经想通过优利欧来逐步改变其形象，结果未能如愿。吉利再也不能只做鲇鱼，要变成一条更有价值的鱼。因为在卖鱼者眼里，鲇鱼只是一种激活工具，一旦其他的鱼都卖掉了，鲇鱼就失去了存在的价值。
而吉利在品牌传播方面的确存在一些误区，它没有花更多的精力去打造吉利品牌形象，而是过多地进行概念包装。
在创业初期，吉利也许是没办法去树立品牌，毕竟新品牌在消费者中间积累口碑还需要时间，但是现在要让吉利从宣传企业到树立品牌，这种看似简单的转变过程，在吉利看来确实需要一些时间。
但是品牌再造工程毕竟是吉利的头等大事。舆论普遍认为，徐刚对吉利产品线的意义，在于他确定了继续提高豪情和美日的品质以巩固市场份额的思路，而南阳的到来终于使吉利可以把握中档轿车的生产。
这个时候李书通的上海杰士达汽车遇到了麻烦。上海杰士达在2000年底竣工，第一期工程投资6亿元，建成了冲压、焊接、涂装与总装四大全新的工艺生产线，并且已形成3万辆的生产能力。2002年4月，自主研发的杰士达轿车以7万左右的价格开始销售。由于时机等各方面原因，杰士达没有拿到轿车生产许可证，经营上的各种困难更让杰士达难以为继。
吉利想到了利用杰士达来实现自己生产中档汽车的梦。
2002年8月5日，吉利全面接手上海杰士达旗下的轿车类资产。吉利、杰士达共置换了近5亿元的资产。双方约定，李书福的吉利今后集中开发轿车和小客车市场，李书通今后集中生产大客车和大货车，在产品链上形成优势互补、专业分工的格局。
造老百姓买得起的好车（4）
业内人士对吉利此举表示担忧，理由是：杰士达与优利欧的类型过于接近，目标市场几乎完全重叠，联合重组之后对吉利的意义不大。吉利通过这种方式把自身产能扩张到20万辆，从单纯的成本计算并不合算。两个基地不在同一个地方，管理成本昂贵很多；李书通为了打杰士达品牌，此前投了不少钱，现在杰士达的品牌弃之不用，这也是一种浪费；另外，杰士达已经建起了一批销售网络，这些网点归并后有的可能是重复建设。
但是仔细分析一下就不难看出，吉利接手杰士达，李书福少不了有感情方面的因素，但更重要的，吉利想借杰士达重新打造一个全新的品牌。在上海生产小轿车，不仅能利用上海的诸多优势，又可改变旧有形象，还多少能沾些上海产品的好名声，以企彻底摆脱吉利旧的形象。
接管后，吉利马上准备杰士达的改名换姓工作。2003年4月底，吉利将“上海杰士达汽车有限公司”更名为“上海华普汽车有限公司”，此后该公司出厂的产品一律冠名“华普”品牌。吉利还特别为“上海华普汽车”设计了具有欧洲风味的枫叶图案的华普商标，吉利高层似乎更愿意以“上海华普汽车”的形象单独出现，并着重强调“上海华普汽车”与吉利是两码事，这意味着华普汽车将以不同于吉利的全新形象出现在公众面前。
一方面，把原来的老车型包装后重新上市。8月8日，华普飚风上市，紧接着华普朗风在原来的平台上经过改进后在10月8日下线，售价在8万元左右。这两款车不论从性能还是品牌定位上来看，基本上还是没有摆脱吉利车的影子。如此看来，上海华普要介入中档轿车市场的路还很漫长。
另一方面，吉利还计划把7万～15万的新车型都放在这里生产。吉利当时还决定将其第一个对外技术合作项目——意大利汽车项目集团提供设计的CI…1安排在这里进行，这款由意大利合作设计的新车型定于2005年7月在此投产，寄托了吉利逐步占据中档汽车市场的希望。为此，7月13日，吉利在杰士达的基础上与金山区又签订1；500亩土地转让，总投资10亿的吉利中档车生产线开始启动。
从种种迹象可见，华普正在默默推行品牌改造工程。华普要让世人明白的是，我不是吉利的私生子，而是吉利的一个小弟弟。因为无论吉利承认与否，吉利品牌是“低价车”的事实很难改变，所以华普必须“淡化”吉利影响，这是上海华普在中档车市场生存的关键。然而华普能不能在“中华普及”？可能要到2006年才能揭晓。
其实在收购杰士达之前，吉利就曾想尽千方百计，希望能甩掉吉利旧的形象。这个法宝就是美人豹，吉利把它称作“中国第一跑”。
对于已经下线的吉利跑车，吉利内部意见不是很统一，有人就明确指出不是很有必要，“跑车项目是世界汽车巨头们显示其最尖端技术的一个标准，吉利还远达不到这个水平”。
2003年1月28日，美人豹在吉利路桥基地下线。看过美人豹的人都知道，刚开始的时候，美人豹的平台与美日是同属一个平台，各种零配件与原来的美日、优利欧基本上没有多少区别，以至于徐刚在会议上公开批评：用3万元的配件去生产10多万的跑车，谁能相信你的质量？所以，当美人豹下线后，吉利专门成立了一个美人豹项目小组委托韩国大宇等国际公司来给美人豹重新改造。
可见，美人豹的各种参数远远就没有达到顶级跑车的要求，最多是辆入门级跑车。对此，李书福说得比较中肯，“当我们设计这款跑车的时候，考虑到中国的具体国情，中国现在由于种种客观条件的限制，比如经济条件、交通条件等等，真正意义的跑车在中国还很难有用武之地。因此经过多方面的调查分析，我们推出这款符合中国国情的跑车。中国一些消费者想开跑车，但是在各种条件又不允许的条件下，我们就推出这么一个经济实惠，同时又非常亮丽的跑车，正好投之所好，满足了他们的需求。”
为了证明美人豹的身价，赢得“中国第一跑”的美称，2003年9月28日，美人豹正式成为中国国家博物馆的永久收藏品和展示品。
然而，还是有许多人提出了疑问。“生产美人豹跑车，实在算不上高招，吉利原先在台州、宁波生产的是三四万元一辆的廉价车，在上海制造的5万元一辆的飚风轿车，还是在家用轿车范畴内，只是从底端向前迈了一小步，消费者能否接受都不知道；但一步跨到头，从生产最低端的廉价车一跃生产最顶端的跑车，消费者怎能接受？再说，跑车的消费群体是些大富大贵者，买跑车本来就有炫耀的成分，吉利生产的跑车，能满足这个消费群体的虚荣吗？”
有专家认为，“让我们进行一下品牌研究，却让人为之担忧，理由有三：第一，跑车是汽车中技术性最强的车型，性能及安全是其最重要的指标，而且真正的跑车都得在赛事上加以表现，而目前吉利的品牌力还无法推动跑车进军这一市场。第二，跑车是贵族车，是有钱一族的第二种选择，是为了享受驾车的乐趣，尽管人人都喜欢跑车，但由于实用性差，还不能成为中国大众的消费车型，中国城市道路状况及跑车的油耗大，汽油价格又不断上涨等诸多因素都不可能成为现今中国车市的亮点。第三，美人豹的名字的确让人有一种野性不够，温柔无存的感受，男性驾驶过于娇媚，女性驾驶又感粗野，实在无所适从。”
造老百姓买得起的好车（5）
智者见智，中国汽车网的一个笔名叫溶雨的编辑马上出来“为吉利跑车喝彩”：“如果你的水平在李书福之上，那你做一辆车让大伙瞧瞧，你能吗？既然你不行，那么你有什么理由去嘲笑他。你们大发牢骚，一味的贬低斥责，却不肯花点功夫仔细研究和分析一些现象，你们甚至都不知道李书福为造车已投入了多少钱，不知道吉利的汽车研发和生产规模有多大，不知道为什么国内那么多的优秀汽车人才一古脑儿往吉利跑的原因，你们就轻率地下结论，这公平吗？我不明白为什么同样是中国人，却不能用更多一点的理智和宽容来看待自己人造的汽车，不能用一种鼓励和支持的心态去对待吉利，对待“美人豹”，一味的贬低有什么用？吉利再差，也是中国人自己的孩子。开发跑车市场，他的这种求实创新的精神是当今最值得敬佩的。李书福站立在时代潮头，在理念上高瞻远瞩，他看准了中国汽车市场潜在的消费能力，领先于市场，走在市场的前面，生产了中国历史上第一辆跑车，从而推翻了中国不能造跑车的定论，他的这种锐意进取的开拓勇气是值得讴歌的。”
记得吉利当年曾说过，“只有走低端产品，才有可能把这件事情做成功。如果一下子从高端进入，直接和大的汽车公司竞争，这件事情就不好做了。”因为在吉利的眼里，高档汽车吉利还不掌握，让外国公司去造吧，中档汽车让合资企业去造，经济型车没什么核心技术，一定是吉利的天下。有媒体称，吉利已经不能满足自己每辆车6％的利润，它要从高端切入寻找中档市场利润？我们宁愿相信，吉利所谓的造低价高级�
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