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厂，而丰田1亿美元的投资仿佛打算生产火柴盒，而不是汽车。因为谁都明白汽车业投资大、风险大、利润高。
　　丰田则提出，“至于1亿美元的投资，是我们和天津市政府、天汽共同协商而成的，我们一家决定不了。其实，别看我们的注册资金只有1个亿，实际上我们在中国已经建立了29家零部件生产厂家，它们基本上都能为我们的天津项目提供配套。如果把这些投资加起来，至少有440亿日元。所以大家不能光看这一笔投资。再说，我们不能在刚开始就给我们的合资伙伴带来经济上的负担。我们已经商定尽量合理利用现在天汽的原有设备。我们这样做，是考虑中国的国情与合资伙伴的情况，我们会一步一个脚印地推进中国项目的进展。”
　　正如人们所预测的那样，后来，丰田与天津夏利的合作还是日惭露出了裂缝。
　　丰田本来就觉得它与天汽的合作不是十分满意，不论是在实力上，还是在发展前景方面。由于受到当时政策的影响，丰田在天汽只能生产升排量以下的小型车，严重影响了丰田在中国市场上的全面发展。所以尽管丰田已经和天汽合力将经济型车的蛋糕做得够大，但也只能是这样而已。在自己有优势的中档车、高档车市场只能是望洋兴叹。“其实我们很想像通用、本田一样在中国生产高级车，但我们进入中国市场太晚了，当我们申请天津项目时，中国的政策规定只能生产小排量的家用庭车，丰田别无选择。”
　　由于中国政府已经将自己的目标由以前的重点扶持“三大三小”层面跳出，转而全力支持三大——一汽、东风、上汽。在日本另外两家车厂日产和本田，在华都已找到实力对等的合作伙伴东风和广汽后，丰田更加觉得与天汽的合作使得它脸上无光。因此和天汽合资后，丰田还是四处活动，“想再攀高枝”。　丰田向来就认为只有与中国的一汽、东风和上汽这“三大”汽车集团合作，才能得到政府更多的支持。正如服部所言，中国汽车企业的集团化肯定是发展方向。
　　天汽以前在管理上的僵化体制也严重影响了丰田与天汽合作的积极性。丰田与天汽的合作其实一直都不很顺利。天汽发展过程中，一直存在较大的资金缺口。沉重的企业负担，加上销售体制老化、经营机制不灵活等弊端，募集的资金又杯水车薪，使得业绩连年下滑。丰田高层明确表示，天津夏利的传统体制已经是既成事实，这是我们的遗憾。张富士夫也在“夏利2000”下线仪式庆祝酒会上的讲话中表现出了不满：作为夏利2000原型的NBC2车型，是拥有各项先进性能的丰田的得意之作。今天在这里，通过和天津汽车的合作能把夏利2000送入中国市场，我们感慨万千。也非常希望天津汽车的各位能够灵活地接受新想法、新思路，推进改革的进程。
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21世纪：更远更自由（1）
21世纪，中国市场的巨大潜能和战略意义使丰田意识到，如果自己继续坚持其保守政策，不进行根本的战略性调整的话，将面临着在中国市场被“边缘化”的危险。张富士夫上任后第一年，丰田开始调整其中国发展策略，丰田这样阐述他们的意图：“如果在中国市场取得成功，就意味着丰田公司向全球化走出关键的一大步。我们的目标是成为中国市场第一。”丰田的策略首先是机构重组：原先的丰田中国事务所一分为二，一部分保留为中国事务所；另一部分划归为新组建的丰田汽车（中国）投资有限公司。新成立的公司是个实体，注册资金3；000万美元，负责丰田在华所有合资企业的经营。这意味着丰田开始重视在华企业的实际利润。
　　在这种背景下，丰田在2001年上海国际汽车展上打出了“更远，更自由”的口号。不难看出，丰田的新口号的确具有双重意思。从表面上看，丰田是想告诉人们，驾驶着一辆满载高新技术的丰田汽车，你可以走得更远，也可以得到更多的自由；但更深层的含义则不明而喻，丰田最早进入中国，但直到今天依然没有走出多远，实在有点坐不住，希望在中国入世的大背景下，与中国的合作可以走得更远一些，在中国的发展可以更自由一些。从丰田为轿车项目苦苦熬了6年的经历上看，其新口号也意味着：只要给我宽松的环境，我可以走得更远，占有很大的市场份额。
　　这时，丰田对中国汽车市场也寄予厚望。其社长张富士夫曾多次表明：“中国在丰田的全球发展战略中具有重要的地位，中国入世后，市场发展潜力更大，前景更好，因此，丰田在中国的发展战略也会进行适当的调整，并为此制定了一个中长期的发展计划，其核心是在中国市场增加汽车品种，占据更大的市场份额。天津丰田总经理长谷川补充说，“我可以举一个例子，丰田刚进入美国市场时与中国目前的状况有些相似，当与其他汽车公司相比，丰田仍旧很晚，但当我们一旦确定要现地生产，各种生产准备条件成熟，那么速度就会很快，现在丰田已经在美国做到了所有国外品牌中第一。”
　　中国是世界上潜力最大的一块市场，的确值得丰田期待。
　　国家统计局的资料表明，2002年国内生产总值跃上10万亿元的新台阶，同比增长近8％。中国经济总量已跃居世界第6位，在发展中国家排名第一。2001年我国人均国内生产总值已达到900美元，部分发达地区已超过3000美元。城乡居民储蓄存款余额已超过8万亿元。购买力的提高极大地刺激了汽车市场：1998年中国轿车市场中30％是个人购买的，而1999年私人轿车占中国轿车市场的比例已达到55％。这充分说明了私人购车已成为中国汽车市场消费的主流。2003年轿车总产量突破了180万辆。在经历了2003年的几何增长后，2004年中国汽车销量也增长了15％。
　　但是丰田的市场增长不尽人意。
　　在日本本土，丰田目前占据近40％的市场分额，虽然位居日本的老大，但实际上丰田近年来已经在本土丢失了不少份额。张富士夫认为，受起源于美国急剧的全球性股价下跌以及无休止的通货紧缩的影响，日本经济仍然处在一种非常严峻的形势之中。况且日本本土市场有限，丰田的眼光肯定要向外看的，抓住海外市场才是丰田的主导战略。
　　守住北美市场并不容易。北美市场无疑是丰田海外市场的重中之重。近年来，丰田的确在北美市场战绩卓著，2002年在销量上首次超过了美国的克莱斯勒公司，成为美国市场的老三，在北美创纪录地占到了10％的市场份额。但在美国，丰田将面临韩国现代的有力挑战，特别值得注意的是，通用汽车也大有重新焕发青春的感觉，2002年通用在北美的市场份额开始有1％的增长。如此看来丰田在北美市场能保持现有的份额已有相当难度。
　　扩大欧洲市场份额的潜力有限。在欧洲，丰田目前所占份额很少，只有3％多一点，丰田对此当然很不满意。2001年受强势英镑的影响，丰田在欧洲的主要基地——英国市场销售额下降达6％。
　　即使在亚洲（丰田的亚洲概念是指大洋洲与太平洋临近亚洲的地区，包括亚洲四小龙、东南亚等国家和地区，丰田把中国当作一个独立的地区），丰田作为市场的领导者，同样面临诸多竞争对手。
　　可见，寻求与更大集团的合作、大力开拓中国市场已成为丰田中国战略的重要指导思想。于是，丰田大胆出手，快速在中国布下四步棋。
　　　　第一节　　幕后主谋
　　2002年6月14日，当一汽老总竺延风与天汽老总张世堂的两双巨手在人民大会堂紧握在一起的时候，天津夏利就这样正式归属在一汽的名下。本次重组采取股权转让方式。天津汽车集团公司将其持有的天津汽车夏利股份有限公司股权中的60％即夏利公司总股本的股份转让给一汽；与此同时，天汽还将其属下华利公司所拥有的75％的中方股权全部一次性转让给一汽集团公司。
　　仅仅相隔两个月，一汽又从四川旅行车厂“无偿”取得80％的股份。两个月后，成都一汽汽车有限公司正式挂牌。据了解，成都一汽注册资金为8亿人民币，一汽集团和成都工业投资有限公司的出资比例分别为80％和20％。该公司的成立，使四川丰田的股份由四川旅行车厂和丰田演变为成都一汽和日本丰田各占50％。
　　

21世纪：更远更自由（2）
因此，专家怀疑，丰田可能是“天一重组”的幕后主谋。一汽宣布收购天汽股权的行动看来更多地成为了一种“过渡”，其实道理很简单：
　　其一，一汽与天汽重组协议的签字仪式上，丰田方面一下来了四位董事级的人物，其中丰田汽车公司董事丰田章男和丰田汽车公司驻中国首席代表服部悦雄的出现格外引人注目。有人在心里掂量，一汽与天汽的内部事情，本来就不关丰田什么事。更加让人生疑的是：在“天一”协议签订之后，包括服部悦雄在内的众多高层立刻随同公司董事丰田章男等人一同回了日本。而在此之前，丰田汽车公司高层曾到一汽大众公司进行了参观和考察，一汽对此次参观名义上的解释是，想引进丰田汽车的技术来改进和发展红旗轿车。但实际上，签字前3个月，社长张富士夫北京一行，当然不排除张富士夫是去游说一汽合并天汽一事，为一汽收购天津夏利埋下了伏笔。
　　其二，丰田把原来的天汽和川旅整入一汽中，合资伙伴由二变一。这不仅标志着一汽和丰田的合作顺利迈过政策瓶颈，而且更为重要的是还为丰田多腾出了难得的一个合资名额。因为丰田和一汽要想合作，必须要解决天津汽车和四川旅行车公司的问题。一汽与丰田合作的主要问题就是要看中国政府是否允许丰田在中国已有两个合作伙伴的前提下与一汽合作。根据我国有关政策，国外汽车商在中国只能拥有两个合作伙伴。此前，丰田已经有了天津汽车和四川旅行车制造厂两个合作伙伴，要与一汽合作只有规避政策。现实可行的办法是一汽至少要把其中之一纳入自己囊中，这样丰田与一汽合资才能名正言顺。所以说一汽、丰田的合作能够水到渠成，绝对是巧用了两块跳板——一汽与天汽重组以及一汽入主四川丰田的中方公司。这两项为一汽与丰田的合作成功创造了一个良好的开端。
　　其三，这次重组并不是天汽意愿所在，据说是被迫的。丰田要求天津夏利并入一汽集团，以此作为与天汽合作的条件，正是在丰田公司的威逼利诱下，天汽才不得不投靠一汽集团，为的是能留住丰田以便进一步合作。一位天汽的人士坦言，“从我对天汽及天汽领导层的了解来看，如果不是丰田从中斡旋，依天汽人的秉性，是不会愿意把夏利并入一汽的。”天津夏利的高层领导也表示，“丰田已经把天津夏利能否进入一汽集团作为进一步与天汽合作的一个条件和筹码”。一汽集团的高层更加直接，“我们会先跟天汽谈合并，再和丰田谈合作，和丰田的合作是我们对合并天津夏利持积极态度的主要原因，不会没有丰田的事。”借天汽为“跳板”与一汽合作，丰田中国事务所总代表服部悦雄也表示“只有这个办法”。
　　其四，上汽集团也曾与天汽集团进行过关于收购兼并的谈判，但由于上汽集团已分别与大众和通用汽车建立了两个合资厂，可能没有空间再消化丰田，因此，在丰田的压力下，天津夏利最后还是选择了目前只有大众一个合作伙伴的一汽。
　　由此可见，对丰田公司来说，通过天津夏利并入一汽，为自己与一汽“结婚”扫清了障碍。这样，自己就可以名正言顺地找到一个有政府和行业政策支持的靠山，也找到更高层次的合作平台，为更好地开拓中国汽车市场铺平了道路。
　　　　第二节　　改嫁一汽
　　天津夏利并入一汽后，丰田与一汽的合作理所当然变成水到渠成。
　　2002年8月29日，一汽集团公司总经理竺延风、丰田汽车公司社长张富士夫在北京人民大会堂二楼宴会厅终于签署了“一汽丰田合作协议”。　对丰田公司来说，这是一个具有深远意义的时刻。此次合作协议主要包括：在天汽原夏利公司及天津丰田公司NBC平台的基础上，除生产夏利2000和T－1外，还要引进新的技术，生产新的产品；在华利公司，继续引进丰田所属大发公司的技术，生产S－SUV、S－MPV等产品；通过一汽持有80％股份的四川旅行车制造厂，与丰田合作生产多功能越野车；一汽与丰田、天汽合作，在天津生产中高档轿车；一汽与丰田在红旗轿车平台上开展技术合作；同时在轻型车和动力系统方面进行合作。
　　随着一汽和丰田的联手，标志着中日两国最大汽车厂商的强强联合取得突破性进展，也使得姗姗来迟的丰田公司在中国市场发展战略获得重大转机，在与世界汽车巨头的竞争中赢得了主动权。正像丰田公司副社长白水宏典说的那样，一汽与天汽具体情况不一样，天汽主要生产微型车，当然与丰田所属大发公司合作比较合适，而一汽是一家生产全系列车型的公司，丰田也是一个生产微型车、轿车、卡车等全系列车型的公司，因此双方合作的领域当然要广泛得多，也深入得多。
　　紧接着，一系列的动作把人弄得眼花缭乱。
　　10月8日，丰田在中国生产的第一台轿车威驰在天津丰田汽车有限公司下线。
　　10月9日，丰田、一汽和天汽三方在天津开发区正式举行了新工厂的奠基仪式。奠基典礼的名称被命名为“中国一汽（天汽）天津丰田二期工程开工典礼”。新工厂位于天津开发区第九大街、第十一大街、北海路和东海路结合处，一期工程投资额为3亿美元，这块据称是与丰田在日本的本部工厂同样大小、占地155万平方米的新厂区将投入生产新款皇冠3．0高档轿车。
　　

21世纪：更远更自由（3）
12月5日，丰田向北京市第二中级人民法院提交了状告浙江吉利汽车有限公司商标侵权和不正当竞争诉讼书。
　　2003年4月9日，丰田与一汽在日本东京举行了技术转让协议签字仪式，此次签署的技术转让协议是对2002年8月29日所签框架协议的细化，丰田将在2005年前逐步向一汽集团引入合作生产皇冠、花冠、陆地巡洋舰100系列、陆地巡洋舰PRODA这四款新车型，以及向一汽提供生产技术。双方约定，皇冠2005年春天投产，初期生产规模年产5万辆；花冠2004年春天投产，初期生产规模年产3万辆；陆地巡洋舰2003年投产，初期生产规模年产1万辆；霸道2003年投产，初期生产规模年产5000辆。
　　7月15日，在一汽建厂50周年之际，丰田与一汽集团的合作又结出新的成果，双方在此间共同签署了《SUV项目合资意向书》，并举行了长春一汽丰越汽车有限公司成立仪式。丰越汽车公司作为一汽与丰田合作建立的一个中高档多功能运动车生产基地，将先期引进“陆地巡洋舰100”系列4500MT、4500AT、4700AT三种车型。
　　9月5日，四川丰田在成都举行了越野车霸道的下线仪式。据说，来自中央、四川省、成都市的领导加上一汽和丰田等高层约500人参加了仪式，场面搞得非常隆重。因为霸道越野车的下线，是一汽和丰田婚后生下的第一个“孩子”。
　　与此同时，丰田的动作也引来了一些“非议”，其中，威驰成为了大家议论的重点之一。
　　专家们认为，丰田拿出“威驰”这个产品来是在“试水”。在丰田和一汽的大盘子里，威驰顶多是块试金石，丰田真正的大轴戏在后头：皇冠和花冠。
　　诚然，威驰在价位上已经把C级车的空间撑满，万～万，价格跨度实在是离奇的大。丰田方的解释也有点牵强，说是“经过调查要适应消费者不同的需求”。这决不是准备与大众、通用与福特拼个你死我活，而是在检验中国市场的需求。这其实是丰田的“保险战法”，无论市场喜欢高配置的还是中档的或者低档的，丰田先一古脑儿地推上台面，再加上2002年威驰的任务不过是区区2000辆，索性来一个“订单式生产”，试探中国汽车市场虚实之余，兼顾扩大品牌知名度。
　　中国汽车工业协会的一位负责人称“丰田进入中国三十多年了，卖得最好的车一个是皇冠，一个就是花冠。而重视成功经验的丰田绝对把这一条看得极重”。丰田汽车公司副社长白水宏典也承认“希望通过威驰能扎扎实实摸到中国市场的脉搏”。
　　对于威驰价格的奇高，有人也表示出质疑。在2002年6月北京国际车展上，有日本专家当场就指出，这款车如果在日本生产和销售，价格绝对不会超过10；000美元。可是现在最基本的威驰价格也达到万元人民币，接近13；500美元；最高配置的威驰万元人民币，接近22；941美元，已经是标准的中高档轿车价格。而且威驰