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　　菲利茅斯卫星GTX
　　驱动形式：前置引擎，后轮驱动
　　引擎形式：排量V形8缸，自然吸气
　　排量V形8缸，机械增压
　　最大马力：425ps（原装）
　　900ps（小说）
　　最大扭矩：67kgm（原装）
　　110kgm（小说）
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增压引擎篇（1）
1．为什么要把双涡轮改单？
　　原因在于同Boost下压缩气体的体积。
　　大家都知道，对于Turbo车来说，Boost越高，马力越大。这只是一个方面。能压缩更多的空气进入气缸才是关键。通常Turbo越小，启动越早，Lag越小，Boost上升越快，但是过小的体积会限制空气压缩的能力。顺序式的双涡轮结合了大小Turbo的优点，将两个Turbo一早、一晚分别启动，来弥补小Turbo在高转的不足。但是这两个Turbo大小不会有太大差别，　有的甚至一样大。
　　如果有人认为低转不足所产生的差距完全可以在高转挽回，他就会放弃双涡轮的使用，　改为一个大的Turbo，它的压缩能力远超过原厂双涡轮的压缩总和，最终在转速后段让马力产生飞跃性提高。
　　但这并不是所有车都适合。如果是赛车，因为要长时间在引擎高转下运行，　单Turbo就非常有利，总能使车保持动力充沛。如果是街车，还是双涡轮比较好。
　　2．能不能采用多个小Turbo来避免Turbo　Lag的产生？
　　那要看你怎么用，用在大排量V列引擎上还行。
　　如果是在直列上进行序列排布的话在理论上可以实施，可是如果排量不够效果不会好，反而得不偿失，还牵扯到很多需要解决的问题。
　　而且无论Turbo多小，Lag总会出现。现在很多的Ball　bearing　turbo已经可以将Lag减到很小，它们的增压效果超过几个小Turbo的总和，这样一来就使得这种多Turbo的设计只能停留在假象阶段。
　　像Bugatti这类W引擎采用并列4　Turbo的方式，实际上是和V列双涡轮是一个道理。但因为缸体分列较多，使用双涡轮的话，进气肯定会被分流，那样效果就不会太好。所以每个Turbo分别作用在一列缸体上，这样气流互不干涉，也能产生较好的效果。
　　3．为什么像GT…R，SUPRA这类大排量涡轮引擎不使用偏时点火（Miss　firing）？
　　对于街车来说，偏时点火比较适合直列且缸数较少的车。因为通常缸数少排气量就小，推动Turbo的动力也就小，这时Miss　firing的优点就体现出来了。
　　对于排量大点的涡轮车来说，TT还是较好的选择。
　　4．中冷器（Intercooler）有什么作用？
　　由于废气的高温和Turbo的高转影响，经Turbo压缩的空气温度一定较高，这样一来进入引擎的空气会因为温度高而密度低同时填充率、氧浓度和燃烧率也低，使得引擎内部产生爆震。既影响动力输出又对引擎是种极大的损害。
　　经过Turbo的空气在通过Intercooler降温后就可以有效解决这些问题。
　　5．可不可以用电动马达完全带动涡轮叶片旋转进行增压？
　　首先要了解一点，在Turbo引擎上关系到增加动力的直接因素有3个：
　　A。　引擎实际的进气量。
　　这关系到被吸入空气的密度和温度。温度一旦过高，空气中氧的成分就会减少，导致燃烧不良，所以大部分的增压引擎都有中冷器。
　　B。　压缩比。
　　这个代表燃烧效率，和增压器的设计基本无关，这里不作讨论。
　　C。　涡轮扇的形状。
　　在增压引擎中这一点才是至关重要的。每一种扇子的表面形状代表这个扇子在某个速度段工作下会达到最高的效率，超出这个范围，无论是高于或者低于都是没有效率的行为。这就是为什么电风扇的叶片形状和飞机涡轮里的叶片形状不同的原因，它们的工作速度是不同的。
　　涡轮增压引擎也是同样的道理。在全力加速时，充足的废气可以使涡轮的转速轻易突破1万转，如果要完全用电机带动，这个电机的功率必然需要很高，这对引擎（增压引擎的容积普遍不大）无疑是一个巨大的负担。
　　另外，在如此高负荷的运转下，电机本身的寿命也是大问题。更何况，无论是废气还是电机带动涡轮，所能达到的最大增压效果还是由涡轮本身的形状来决定。所以完全用独立电机带动增压器这种设计不普遍，如果这样还不如直接用双涡轮增压更加可靠。电机更多的被利用来提高涡轮的反应速度，而不是直接的控制涡轮的速度。
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增压引擎篇（2）
6．可不可以通过加粗Turbo出风口管路的方法来提高空气容量？
　　我们知道，涡轮扇转动可以带动空气加速。但是同时我们不应该忽略另外一点：其实涡轮也改变了空气流动的方式。
　　如果原来是自然吸气引擎，空气沿进气歧管流动必然是管中心的空气流量较大，而空气和管壁摩擦使分布管壁的空气流速较慢；但是当使用了涡轮增压风扇将空气加速以后，空气必然会产生带有离心力的涡流，空气是沿管壁传递的。此时管道的中央甚至会产生真空，而因为外部的空气不停地被风扇吸入，被风扇带动的空气又不停地压向管壁，自然造成了一个不可逆流的封闭回路。
　　那么显而易见，风扇的尺寸和它与管壁的距离决定了这个封闭回路的密封性。就像你打开一个大风洞的巨型风扇，这个风洞基本上所有的空气都朝一个方向流动，因密封不良造成的空气泄漏会很有限，但是如果你在这个大风洞里只开一个小风扇，结果会怎样呢？直接加粗Turbo出风口管路就像在大风洞里开小风扇，只会得到负面效果。
　　7．涡轮增压（TurboCharger）引擎和机械增压（Super　Charger）引擎哪个更好？
　　这个问题不是简单的一两句就可以解释的。要了解这个问题，首先让我们回顾一下初中物理学过的四冲程引擎原理。简单来说，一具引擎会不停运转而产生动力，是因为汽油进入燃烧室，与空气混合形成油气混合物后由火花塞点燃，燃烧中产生的压力推动活塞产生动力，最后燃烧后的废气经由排气闸门排出外界，然后循环造成的。这个过程可分为四部分：进气冲程，压缩冲程，燃烧（或动力）冲程，排气冲程。
　　如何提高引擎的效率呢？根据能量守恒定律，要增加引擎的效率，只能使用更多的能量。进气，压缩，燃烧，排气——工程师能做的也就是改进这四个部分。其实，Turbo和Super　Charger都是针对‘进气’这个环节而设计的。其他三个冲程除了排气外，没什么能大改的了，效果也不大。
　　TURBO：Turbo是利用排气冲程所排放的废气，转动它的Turbine（排气转子）。当Turbine到达一定转速时，它带动进气转子（pressor）——两者是同轴异室的，强行吸进额外的空气。所以普通引擎叫Natural　Aspiration（NA，自然进气）。相比之下，Turbo就是“不自然”进气的。
　　Super　Charger：Super　Charger和Turbo的不同之处是，它的进气转子是经由皮带直接由引擎曲轴驱动。对比Turbo，它是“all　the　way（全程增压）”，只要引擎一发动就有作用。
　　好了，我们开始对比一下两者的利弊吧。
　　价格：在同一具引擎上，两者差别不大（这是指一般的产品，同增压性能而言。超高性能的则很难比较）。所以价格通常不在考虑之列。
　　效率：这是Turbo的最大优点，因为Turbo只是由废气驱动，相对比要由引擎驱动的Super　Charger，它不用浪费部分引擎动力，也较经济省油（同样的例子可以参考空调压缩机对于油耗的影响）。
　　延迟：这是Turbo的最大缺点（有名的Turbo　Lag，涡轮迟滞效应），也是Super　Charger的最大优点。Turbo的Turbine必须达到一定转速时才能启动pressor工作，尽管所需时间很短，但是对于驾驶者来说，仍是很不舒服的感觉。试想，当低转时你重踩油门，过了一两秒车子才突然冲出去，对车子的操作感都变差了吧？而Super　Charger就像之前所说的，“all　the　way”，只要引擎开着就在工作，不会有任何的延迟。
　　散热：因为Turbo的pressor是在高温的排气管里面，加上它超高速的运转轴承，由此而来的高温高压是不可避免的。因此需要采取如机油冷却，水冷却，机械开关，电脑泄压等方式来保证涡轮正常工作。另外，几乎所有的Turbo车上一定得有Intercooler。
　　对于Super　Charger来说问题就小多了，一般的Super　Charger，Boost在10psi以下的是不用Intercooler的。
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增压引擎篇（3）
噪音：Turbo的构造决定了它所产生的噪音是小于Super　Charger的，因为Turbo安装于排气管的Turbine起到了消声的作用。而Super　Charger却完全不同，有些夸张的更将整套装置外露于引擎盖上方，运行起来非常吵，但是很多人就是喜欢这种嘈杂的感觉。
　　动力输出：总体来说Turbo占优，在Peak　Power（峰值功率）上，Turbo要强于Super　Charger。但高功率Turbo需要改装引擎的其他部分。
　　安装：Turbo较复杂，有部分要装入排气系统里面，还得加装Intercooler，空气管路和电路的走位安装都比Super　Charger复杂得多。
　　稳定性：一般来说Super　Charger较好，它整体机械承受的极限比Turbo低，不会经常被高温，高压所折磨。
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悬挂调校篇（1）
1．弹簧硬度对于车辆的操控性有哪些影响？
　　弹簧的硬度越硬，弹簧的反应越快。
　　硬的弹簧可以减小汽车在转弯时车身的倾侧，提高过弯的稳定性。
　　但不要以为一味调硬弹簧就可以在弯路所向披靡，虽然硬的弹簧可以减小车身的侧向滚动趋势，可同时也加大了车轮所受的压力。过硬的弹簧会将所有的弯道向心力全部施加于轮胎，使轮胎提早到达极限，汽车的整体路面抓地力有可能反而下降。
　　说到底，使用多硬的弹簧必须根据轮胎的极限来参考，最佳的弹簧硬度必须恰如其分地发挥轮胎的抓地力。
　　2．车身高度是不是越低越好？
　　车身高度的降低可以降低汽车的重心，减小汽车转弯时车身的倾侧。
　　在街车中，车身的高度主要受制于乘坐的舒适性和路面的通过能力。车身一旦降低，就不允许车辆的弹簧有过长的运动行程来消化路面起伏对车身造成的冲击，乘坐舒适性自然下降。而一般道路的凹凸不平也要求汽车保持一定的离地间隙。
　　在赛车中，车身高度对于舒适性的妥协完全不存在，赛车的离地间隙一般都由赛会作出明确的规定。理论上，越低的底盘越有利于操控，可是在现实中，赛车的车身高度还受限于另一个重要的因素：空气动力。
　　我们知道，气流从汽车上部流过和从汽车下部流过的速度差造成了下压力，如果底盘离地间隙过小，有可能造成气流不能顺畅地流过车底，换句话说，就是气流流过车底的速度减慢，造成下压力的损失。这个问题在赛车中是一个不容忽视的重要课题。
　　3．有些人认为弹簧对车辆操控起到决定性作用，减震器的调校并不重要。这种看法正
　　确吗？
　　首先，应该简单了解一下弹簧和减震器各自的作用。
　　弹簧：汽车常用的弹簧分为叶片式，圈形弹簧和扭力杆。虽然形状有差别，但其基本原理都是将外来压力所产生的能量储存，待压力消失时再将能量释放，同时恢复原状。在汽车上，弹簧将全车的悬挂负重由车身传至悬挂系统，吸收路面传来的震动。而最重要的是它能令车轮紧贴路面，保持安全和操控性。车辆需要用上什么类型和刚度的弹簧需要经过精密的计算，令车辆的操控、稳定和舒适性均得到平衡。
　　简单说来，刚度越高的弹簧，车辆的操控性和稳定性越佳，但悬挂的行程缩短，舒适性也会随之下降。反之，用刚度较弱的弹簧，所需的悬挂行程较长，车辆的舒适度将较高，但操控性和稳定性将变弱。在具体的弹簧刚性的考量上，最早必须考虑的是悬挂频率，以道路行走为主要目的的汽车，悬挂频率一般用偏软的60cpm至偏硬的120cpm。当决定需要哪一个频率后，便要用上各种有关悬挂的数值和公式来计算弹簧的刚度。
　　同时还要考虑的是车辆的重量分布和离地间隙。离地间隙越小，需要的弹簧刚度越高，车头较重的车辆其前悬弹簧的刚度也要比后悬弹簧的刚度强。加上非悬挂重量和悬挂负重的比率也会影响悬挂频率，所以采用什么刚度的弹簧对车辆的操控可以说是具有决定性的。
　　举几个总车重量相对较轻的例子，比如标致206、本田CIVIC和丰田MR…2，对弹簧的刚度相对更为敏感，因为在它们身上，非悬挂重量和悬挂负重的比率比较高，如果用上过硬的弹簧，相比车身较重的车辆，悬挂频率会上升得很剧烈，自然令吸震能力下降，在起伏不平的路面上，导致悬挂系统不能把车轮紧贴在路面，反而有损操控性能。
　　减震器：减震器的学名应该是缓冲器，其作用和弹簧息息相关。当车辆用上高刚性弹簧，减震器的缓冲率也需要同时增加。虽然悬挂的上冲动作大部分由弹簧控制，不过弹簧只会把上冲的能量储存，并不能在第一时间将能量直接转移到轮胎上。所以减震器缓冲率偏低的车辆在转弯时，车身的重心转移会十分夸张，外侧的弹簧会不断地被压缩，而内侧的弹簧却不断地被伸展，无论有无防倾杆，车辆都处于重心偏离静止位置的过程中，悬挂系统的角度也会改变，因此，车辆的操控变得相当迟钝。
　　

悬挂调校篇（2）
如果装上适当缓冲率的减震器，在弯中车身的重心转移到外侧时，外减震器会把转移重心的能量，经由悬挂系统传到轮胎上，同时内侧的减震器令弹簧的伸展放缓，车身的重心在较短的时间内转移到外侧的轮胎上，从而令车辆的操控反应变得敏捷。如果前后悬挂减震器的缓冲率差异太大，装有较高缓冲率的一方会首先达到横向加速极限，令车辆提早出现转向不足或过多，所以适当地使用前后平均缓冲率的减震器，可以使车辆的操控反应加强，并且延迟操控极限的到来。
　　4．防倾杆有什么作用？对操控性的影响有哪些？是不是越硬的防倾杆效果越好？
　　防倾杆的作用是防止车辆过弯时出现过多的倾侧，最重要的是增加轮胎对路面的抓着力。
　　当车身倾侧时，车轮的倾角也会改变，倾角改变越大，轮胎的扭曲越厉害，轮胎和地面的接触面因而减少，抓着力自然随之减少。防倾杆就是把左右两边的悬挂连接起来，当车辆在弯角中出现倾侧时，外侧悬挂向上移，防倾杆便同时拉动内侧的悬挂向上移，令两边悬挂的活动幅度差异减小，减少车身的倾侧角度，同时也降低了车轮倾角的变化，保持轮胎的抓着力。
　　只是防倾杆不能改变车辆的重心位置，在弯中，刚性过高的防倾杆可能造成内侧的车轮提升过度，甚至升离地面反而减低抓着力。刚性过强的防倾杆如果安装在前悬上会造成转向不足，反之则造成转向过度，甚至在极端的情况下会造成四轮横向打滑失控的情况。所以防倾杆绝不是越刚硬越好。
　　

结语
不论引擎也好，悬挂也罢，任何设定都是有利有弊，有得有失，原装设定和改装调校的区别只是在利弊间取舍的不同而已。这世上没有绝对无敌的引擎、绝对无敌的驱动形式和绝对无敌的悬挂。正如快也有很多种一样，想得到不同的快，就必须做出不同的调校。所有的改装最好能配合机械整体的设定，追求全面的协调才是正路，优秀改装的最终目的只有一个：平衡。
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