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①带回西方的、由中国人绘制的世界地图，则令他的威尼斯同乡毛罗大开眼界。②这等于暗示我们，在《混一疆理图》和《毛罗世界地图》之间，孔蒂是一个不可或缺的中间人。
　　五
　　我看到了这些地图之间的隐秘联系，那些散落在不同的博物馆里，彼此孤立的地图，在我的头脑里已被叠放在一起。它们之间漫长的时间间隔消失了，我仿佛看到一个连续的动画过程，那一张张接替出现的地图，使得大陆与海洋的轮廓不断飘动，如同一幅正在成形的写生图画，逐渐变得清晰和准确。
　　我似乎看到地图大面积的深蓝暗示的凶险，看到在无数圆点表示的岛屿与港口间游动的古船。在络绎不绝的航行者中，一个流亡者的背影显得微不足道。
　　明永乐三年六月己卯，公元1405年7月11日，郑和船队正式从江苏刘家港出航，至福建长乐集结并等待季风，开始了他第一次下西洋的旅程。刘家港原本只是一个贫穷的产稻村落，此时已成为一个“高樯大桅，集如林木”的港口。郑和在这里登上他的宝船，并对船只进行编队，开始了他不可思议的旅程。此后，又于公元1408、1412、1416、1421、1424和1430年先后出洋。
　　上升的船帆像树干上迅速生长的肥硕的树冠，在强劲的风中呈现出饱满的弧度。62艘巨船同时启动，仿佛一座漂移的城市。每只船都是一台巨大而复杂的机器，把每个人固定在自己的位置上。但仍有一些水手聚集在甲板上，手里攥着情人的信物，抻长脖子，依依不舍地向故乡作最后的瞭望。船队在全速前进，水鸟漫天飞舞——它们或许被眼前的一幕惊呆了。测速员在船头的甲板上将一支木片抛到海面上，然后以同样的速度向船尾行走，计算所需时间，被船的长度相除，就得出目前的船速。报告船速的声音在海涛声中若隐若现。
　　关于郑和下西洋的动机，直到今天，学者们仍在争论不休。这支耗资巨大的船队，难道真的只是一支豪华的侦缉队吗？一个已不在位的皇帝，真的能够对世界历史施加如此之大的影响吗？倘若答案是否定的，那么，又是什么力量能够撬动一支如此庞大的船队；是什么原因，使这支船队获得了原始的推动力，并且一直航行到遥远的非洲？顾起元在其1628年编纂的《客座赘语》中透露，在1465—1487年间，朝廷下令在国家档案馆中查找有关郑和出海的全部文献，并由兵部侍郎刘大夏负责将它们焚毁。从那时起，郑和就永远缄口不言了。
　　我在今天所能面对的，依旧是一幅地图，一幅由郑和本人亲手绘制的航海图。这幅地图，描述了船队自刘家港出发，一直抵达非洲东海岸的全过程。由于明代学者茅元仪将它辑录入《武备志》一书，它才躲过了被焚毁的命运流传至今。那么，这幅地图，是朱允手持的那幅逃亡地图在空间上的接续吗？长乐，是否可以被认为两条线路的衔接点？可以肯定的是，这幅地图，或者说，是这支空前绝后的庞大船队，无论主观上的动机如何，客观上对当时的东西方地图进行了一次难得的实地检测和修正，它将东方人和西方人对于海洋的所有认识联系在一起。尽管对它的解读同样需要胆识和智慧，但是显然，这幅地图将是我们进入15世纪的导游，有关历史的所有答案，都须从这幅地图中寻找。书包　网　。　想看书来

第一章　地图（5）
六
　　由于兵部侍郎刘大夏几乎销毁了有关郑和的所有档案资料，遗存的《郑和航海图》几乎成为我观察这支神秘船队的唯一渠道。但是我今天所能看到的《郑和航海图》，也只是六公尺长的长条，没有人知道它原来有多大，在流传过程中，丧失了哪些信息——或许，每一个流失的信息都至关重要。遗存的古图，每一寸都弥足珍贵。
　　航海图的全名为《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图》，我可以在上面轻易地发现航行的起点——南京城东南角的宝船厂，而地图的末端，则是一座名为“忽鲁谟斯”的岛屿。门西斯说：“有经验的领航员拿到同一张图，能推理出来的就多了：最初制图者航行到什么地方、航向如何、速度是快是慢、跟陆地的距离是近还是远、他的经纬度计算能力怎样，甚至连日夜测绘的差别都可能看得出来。”①而我要的显然更多，我要寻求关于这支庞大船队的所有资料，包括那些业已消失的巨船的所有细节。
　　但是航海图始终如一地严守着它的秘密。那么，如何才能破译它暗藏的密码，如何确定船的大小与航行的位置，如何将这幅古地图与现代地图对应起来呢？
　　我在南京寻找到一位专门从事航海图研究的专家，这位名叫朱鉴秋的老人一生中大部分时间都用来面对古老的航海图。他的解释令我豁然开朗，那支船队所经历的一切，瞬间在我眼前清晰起来。
　　原来，这幅航海图中并没有一个确定的方位，并不是像中国传统地图那样采取上北下南的固定模式，这幅地图采取的是一字展开的手卷式，它所标示的从南京到忽鲁谟斯的整个航线是从右至左连贯的，与这些航线原来的实际方向并不相同。航海图是以船头的方向为前方而随机绘制的，可以把这幅地图理解为领航员所看到的主观镜头，他的目光永远是一条直线，这幅地图，便几乎将曲线拉直，无论船头朝向哪个方向，航海图径自一路向前延伸。
　　认识到这一点，我就可以进入郑和的航线了。关于郑和航行所经航线、地点与里程，因为资料不足，一直为各方争执不下。但正是这些未知部分，能够唤起我们对历史的极大热情。我将航海图与现在的世界地图反复对照，便能够发现它的描述与亚洲海岸线的吻合之处，结合船队中的锦衣卫指挥佥事费信后来写成的《星槎胜览》，和通译马欢所写的《瀛涯胜览》等史料，以及中国与西方大量的地理学、语言学、民俗学、人类学著作，大体对船队的航线作如下推理：他们从刘家港入海后，沿东海海岸南行，经台湾海峡，进入南海，绕过中南半岛，经马六甲海峡进入孟加拉湾。而加里曼丹岛正北方的这座名为亚齐的小岛，正是西洋与南洋的分界点。清人罗懋登在他的小说《三宝太监下西洋通俗演义》中，描述南洋为硬水，舟船可行，而西洋为软水，连一片羽毛都浮不起来，显然是出于小说家的渲染，而不符合当时中国人的地理知识。进入西洋水域以后，船队沿南亚次大陆南行，抵达斯里兰卡，并绕过印度半岛最南端，到达印度西海岸古里。古里是中国船队前两次航行的目的地，但在第三次，船队从古里继续前行，到达忽鲁谟斯——这个“忽鲁谟斯”，就是今天所译的“霍尔木兹”，又从忽鲁谟斯沿*半岛南端航行，经祖法儿，至阿丹（亚丁），进入红海，最终抵达*教圣地天方，也就是今天所说的麦加。但夹杂在地图中，有两个不易察觉的地名引起我的注意，那就是木骨都束国和麻林，可以确证，那里就是非洲的摩加迪沙。他们在第四次至第六次航行中，变得更加大胆和老练。
　　我从这幅古航海图中没有找到绿色群岛和暗海，那么，东西方两只船队在地图某一角落的会合是否真实？这幅地图，为什么没有与《毛罗世界地图》的有关注记相呼应？是毛罗的记录有误，还是郑和的分船队偶然闯入西方人的视野，而绘图者对此一无所知？
　　不论怎样，中国人毕竟跨越大洋，几乎到达了地图上标明的最远的地方。究竟拥有怎样神奇的诺亚方舟，使他们如此胸有成竹，在群岛错落、暗礁遍布的南中国海畅通无阻，并且顺利地完成了横渡印度洋的壮举，把郑和和他的水手们安然护送到遥远而陌生的海岸？
　　历史充满各种暗示，它令我们一知半解，却跃跃欲试。
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第二章　宝船（1）
一
　　画舫在秦淮河里飘游，仿佛轻盈的水上花朵。对于南京上流社会的人们来说，彩船恰好与他们梦幻般的晕眩感相匹配，而两种流动的液体——美酒与河水，更令他们混淆了现实与梦境的区别。
　　秦淮河没有理会他们，而是按照自己的预定的目标投奔长江。我从美国《国家地理杂志》专栏作家Louise　Levathes（李露晔）的书中读到这样的描述：“一长串的驳船，在内陆的河港忙碌地来回穿梭，将木材及各式建材运到龙江船厂。人跟马将货物搬上泥泞的岸边，送进大型的货栈里。报时的更鼓声，提升了工头的焦虑，因为进度总是落后。船还没造好，朝廷又颁下一道新的命令，要求建造一批船只。”①
　　永乐元年五月，皇帝下令福建建造137艘远洋航行的帆船。三个月后，又命苏州与江苏、江西、浙江、湖南、广东诸省，建造另外两百艘船舶。同年十月，朝廷又下令沿海各省迅速将188艘平底运粮船进行改造。造船的狂潮，从永乐二年（公元1404年）一直持续到永乐五年（公元1407年），从《明实录》上查到的数字证明，这几年中，全国共建造或修复了1681艘以上的船只。据门西斯测算，“每建造一艘大型船队中的宝船，就要消耗掉300英亩森林里的上等柚木。这种木材与建造紫禁城所用的又不一样。”①于是，寻找和砍伐上等木材的行动在全国范围内展开，砍伐下的木材从长江和岷江上游顺流而下，漂至造船厂，大半个帝国都卷入这项浩大的工程中。
　　二
　　在中国国家博物馆明代陈列室里，我见到一只长度为公尺的铁力木舵杆。这只舵杆是1957年南京市文管会在宝船厂遗址发现的，几乎可以确定，它就是为郑和船队打造。将近半个世纪过去了，这是我们发现的为数不多的关于明代宝船的文物。一支举世无双的庞大船队居然如此彻底地消失了，除了一连串费解的谜，它不再留下任何东西。这间陈列室，也就成为我距离郑和船队最近的地方。
　　有学者根据古船的比例进行推算，拥有这只舵杆的船只长度达17至18丈，大约有55公尺。要知道，15世纪中叶，除中国外的世界第二海上势力威尼斯最大的帆船也只有50公尺长，而哥伦布1492年航向新大陆所用的旗舰“圣玛丽亚号”，只有区区35公尺。
　　那么，郑和的旗舰到底有多大？那些神秘莫测的航线，又要求着怎样的船形？
　　三
　　龙江是南京著名的木炭市场。明朝初年，像这样的专业化市场还有很多，比如洪武门的新桥市或北门桥市是蔬菜和鱼的市场，而西南郊的江东市，是粮食市场。每天在龙江进行交易的市民或许不会想到，一支世界上最为庞大的船队，即将在他们身边出现。
　　宝船厂出现在《郑和航海图》的起点上。它是龙江船厂的前身，很多年后，随着大明帝国航海高潮的过去，大约在嘉靖三十年（公元1551年），宝船厂缩小后改为龙江船厂。被更改的坊上匾额可以为这种变迁作证。
　　现在，我闯入的是永乐初年的宝船厂。如临大敌的哨兵，和数以万计的劳作者，如今已经化作荒野里的淤泥，只有遗留的三个巨大的作塘，向我提醒着它们辉煌的业绩。作为一家国营船厂，永乐年间，龙江船厂已经成为整个帝国造船业的中心。它的规模在短时间内迅速扩大了几倍，超过了离长江口距离更近的苏州船厂。有学者甚至认为，它是中国古代历史上最大的船厂。从《龙江船厂志》中得知，在朱元璋和朱棣在位的时候，政府从浙江、江西、湖广、福建以及南直隶（今江苏省）滨江府县征调民工四百余户，到南京造船，归提举司统一管理。提举司根据工种，把他们编为四箱：分别为木作、铁作、作、篷作。各种分厂和车间分布在下保、中保和上保三个村落里。在这家国营企业中，已经使用了标准化生产和流水线作业。。　最好的txt下载网

第二章　宝船（2）
龙江船厂共有七个作塘。在现存的遗址中，我见到了其中的三个，朝着出海口的方向，平行排列。七道闸门分别暂时隔断了它们与大海的联系，在干涸的作塘内，船身在脚手架上逐渐成形。完工后，工人们开闸引水，让木船漂浮起来，并驶出船厂。这是一种天衣无缝的方法，它为制造巨型船舶提供了可能。中国至少在公元10世纪就已经广泛使用干船坞造船，而欧洲直到15世纪末才想出这种方法，在英国的普茨茅斯港，首次使用干船坞。
　　工匠们按一定的间距造好隔水舱，20世纪末，中国观众从一部名为《泰坦尼克号》的好莱坞影片中目睹了它的隔水舱，而中国的隔水舱设计，同样比西方领先了五百年。李约瑟博士曾说：“在18世纪末叶的几十年中，在西方，构筑自由浸水式的水密隔舱壁尚属空想。”①那艘当时欧洲最先进的豪华巨轮在它的处女航中不幸触到冰山，五个进水的隔水舱刚好达到它的设计极限，因而沉没于大西洋底。那么，中国的船坞，能够保证郑和的船队平安归来吗？
　　*旅行家马斯欧？迪曾经说：“5世纪上半叶，在两河流域，从幼发拉底河向上游出发到古巴比伦西南的城市希拉，经常发现有中国的船只停泊在希拉城的房屋前面。”一千年的远航史足已使中华帝国成为世界上首屈一指的海上超级大国。在郑和出航之前，这个古老的帝国早已为他准备了精湛的造船和航行技术。只要具备足够的勇气，他几乎可以到达世界上的任何一个想要到达的地方。
　　随着郑和事业的拓展，大规模的造船活动益发活跃，这迫使明政府在永乐十八年（公元1420年）成立了造船专门机构，它的总设计师名叫金碧峰。道士们被请来选择船舶下水的黄道吉日，船厂里设有管理木工、铁工等不同工种的机构。通过考核精选的工匠分别从建造宫殿和修缮寺庙等工作中抽调到船厂来。政府还向13个省份征收专门税。
　　我无法找到一幅描绘造船场面的古代绘画，甚至在有关文献中，也难以找到关于船型的确切记录。因而，对于那些横空出世的巨轮，我只能凭借想象去接近它们。中国古代传统船舶大致形成沙船、福船、广船和鸟船四种基本船型。鸟船是福船的派生船型，广船则上宽下窄，状如两翼，平衡性弱，无法应付外海的惊涛骇浪。那么，最后的可能性，就只能在沙船和福船中寻找了。
　　加拿大的明史专家卜正民说：“明代中国是个舟多于车的国度，各种各样的舟船让人眼花缭乱，每种都是精心设计而成，以随时适应不同的水文环境。”①沙船是中国最古老的母型船种，从上海市的市徽中，可以看到沙船的造型。受航线影响，长江出海口的船厂历来是沙船的生产基地，既然《郑和航海图》标明的航行起始点是宝船厂，那么，郑和的旗舰（即“一号宝船”）不可能不在其中，由此，我可以作出宝船是采用沙船型制的推理。沙船底部平坦，船头小而方，船尾很高，吃水不深，适于在浅海或者多暗礁的海域出没，但是，它很难承受印度洋风浪的颠簸。福船船底呈尖形，龙骨安在V字形船身的底部，船头与船尾高高扬起，有着超常的稳定性，但它又如何能通过南中国海凶险四伏的乱礁地带？如果郑和的一号宝船不是在南京的宝船厂，而是在福建制造并且下水，那么，在《郑和航海图》中，为什么看不到丝毫痕迹？

第二章　宝船（3）
四
　　我从雍正年间的《崇明县志》中意外地发现了一条线索：永乐二十二年（公元1424年），郑和远航归来，因船体过于庞大，无法驶进浏河，而被迫在崇明泊岸。这条线索使我兴奋不已，我乘兴搜寻了那一时期的气象记录，结果发现当时并无旱灾，不会出现长江水位下降的情况。郑和宝船无法进入水位正常的长江，这等于告诉我宝船吃水很深，而吃水浅的平底沙船，当时正在江中畅行无阻。看来，一号宝船应该被认定是吃水深的尖底龙骨船了。
　　很多学者不同意这样的看法。他们反驳的最好证据是一号宝船的尺度。《明史》中有对这一数据的记录，即：“修四十四丈，广十八丈”①，到哪里才能为如此巨大的宝船找到一根作龙骨的大树？
　　问题不断涌现，我们知道得越多，我们不知道的也就越多。所向披靡的大明皇帝恐怕不会想到，他的宏图伟业给后来的研究者制造了多少麻烦。
　　同样的问题是：史书中的数字是否可靠？如果以公尺换算，那么一号宝船的长宽分别达到了公尺和57公尺，比一个标准足球场的面积还要大上三分之一，长度已经与中国人民解放军海军最新式的现代级导弹驱逐舰“杭州号”与“福州号”的长度156公尺接近。西方直到18世纪，才有能力制造如此规模的木帆船。英国当时最著名的战舰“维多利亚号”，是现存最大的木帆船，它的长度仅为公尺。1759年安置龙骨，1765年下水。以大英帝国当时的能力，尚需倾全国之力，花六年的财政预算才能建造出来，而15世纪