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剑桥晚清-第6部分
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州和四川的鸦片；广东、福建的糖；云南的铜和铅；长江中下游的茶叶；浙江、江苏、广东和四川的丝。按重量算，这些产品的价值比较高，所以经得起较贵的运输和管理费用。以茶叶为例，它每担的价值是每担大米的十倍，从安徽运往上海的运输和管理费用可能是每担价值的15％或20％。这些产品没有其他供应来源，而且被住在城镇的富户（绅士）大量地消费着，对这些人来说，价格问题相对地说是次要的。
特别在华中和华南，主要河流以及它们的分支小河就是商业的动脉和毛细管。一个也适用于晚清的二十世纪的估计提出，至少有四千英里的航道可用于轮船航行，有一万五千英里可供汽艇航行，另外还有两万七千英里则一切“土船”都可以航行。也许共有长达两万五千英里的长江各条河道可供航行：从上海启航的江轮驶至汉口，然后由浅水轮驶至宜昌，在那里把货物重新打包并装到帆船上，再由纤夫溯急流直达重庆；①从重庆经长江上游及其支流到四川北部和贵州的帆船越来越小，最后这些平底小帆船通过小河和由脚夫扛运进入云南。在最小的小河中，使用的船只可能不能大于头部上翘的竹筏；也许用平底小船，它们满载时吃水九英寸，常需要船夫在水中抬或推。虽然西江只能从广州通轮船至广西边上的梧州，但西江及其支流上数以千计的帆船却能深入广西、贵州和云南，来回运送货物。第三条主要贸易路线（在开辟上海以前，用这条路线把茶叶和丝绸运至广州）是从广州经过北江，再使用搬运工穿过南岭山脉的摺岭铺和梅岭关分别到达在湖南和江西的湘江和赣江的河源，然后又通过洞庭湖和鄱阳湖直达长江。陆路必须使用脚夫通过南岭山脉以及宁波、福州和厦门等受限制的内地贸易区的局限性，有利于把上海发展为主要的外贸港口和把长江发展为通向中国内地的主要航道。
从汉口起，帆船可以沿汉水往西北进入陕西。运河在一定程度上仍继续把长江下游与华北平原连接起来。但华北可供航行的河道要比南方少得多。在这里，华北的大轮车和驮畜在尘土飞扬和泥泞的小道上活动；在河南、山西和陕西等省的黄土区，不断来往的交通工具把这些小道滚压得比周围农村的地面低十英尺以上。从北京出发的几条主要传统贸易路线沿着难行的道路，一路在陆上通往山西，一路经张家口穿过蒙古到达蒙古边境的恰克图，支路则往西通往陕西和甘肃。象华北大部分地区那样，在那些地方没有水路交通，货物的流通既慢又贵。①靠大车、手推车、驮畜或搬运工运输的陆路运费据估计每吨英里是帆船运费的二至五倍。
十九世纪的商业制度尽管按传统标准衡量是高度发展的，但当然还不是“近代”的市场经济。如上所述，虽然少数高价商品可能通过水路被运往全帝国，但说这些商品甚至已有了全国性市场也是不正确的。商业往往局限在大量层层既定的小单位结构内，这是由一些因素产生的摩擦阻力所致。这些因素是：存在着多种地方通货的银…铜复本位货币制；运输费用昂贵（既花钱又花时间）；对商品的信用预付款比较少见；缺乏互相清理债务用的商业银行体系；在传统贸易结构中享有既得利益的无数小中间商遍及各地。每个小组织忙碌地进行着小商业和索尔？塔克斯所称呼的“廉价资本主义”活动，但这些组织只是通过半奢侈品交易以及白银和一部分粮食以纳税形式流向上级行政机关的方式而发生联系。自从1853年为了资助镇压叛乱的太平军而设立厘金税以来，十九世纪后半期的外国观察家们习惯地把这种内地贸易税制（人们公认这种税制的管理有时变化无常）看成是他们自己的贸易和中国商业一体化的主要障碍。①但是如果与15％至100％的运费和经营费用比较，每个关卡的厘金税率只有2％的情况似乎不可能对内地贸易的总数量和方向起什么影响。我在前面说过，英国人发现很难在中国内地销售兰开夏棉布，因为中国的手工织布业进行了有力的竞争。束缚中国本国商业的市场结构的因素主要不是沉重的官方勒索，而是近代以前的交通运输的各种局限性。
到1911年清朝灭亡时，商业制度表面上起了一个微小但值得注意的变化。虽然我仍将坚持说商业制度基本上保持原样，但人们毕竟普遍认识到了它受到不断开辟的通商口岸和扩大的对外贸易的影响这一事实。在外国人管理下的海关编制的贸易数据几乎是近代中国的唯一有内容的长期历史统计资料。但是即使这些一般说来是非常好的资料也是有缺点的。到1887年为止，没有包括从香港进口的数字，也没有使用离岸价格和成本、保险、运费等数字，因此出口值估计偏低，而进口值则估计偏高。另外，贸易一直以海关银两计算，而当时白银折成黄金的价值一直在下
表十六 1870—1911年中国对外贸易价值和指数（一切指数：1913=100）
续1
续2
表十七 1870—1910年中国主要进口货所占百分比
表十八 1870—1910年中国主要出口货所占百分比
跌，结果贸易的记帐价值如与其黄金价值或其实际数量比较则被夸大了。表十六列出了1870—1911年期间中国对外贸易的价值（以当时的海关两为单位）和指数。
按当时的海关两计算，总贸易量从1870年到1911年增至七倍多。如上所述，银的价值夸大了贸易的实际增长：按贸易量计算，在这四十年中进口增至312％，出口增至307％。贸易的总增长率以当时的价值计算，在十九世纪九十年代前是比较慢的，而在二十世纪第一个十年增加得最快。数量指数表明进口的增长相当稳定（1905—1906年的猛增是日俄战争的直接结果，不应把这两年当作典型），而出口在十九世纪九十年代比较呆滞，但在清朝最后几年迅速增加。出口猛增的原因是主要从满洲输出了大豆和豆制品。如果把1888年前的贸易数据加以调整，进口以成本、保险和运费之值计算，出口以离岸价格之值计算，并且把鸦片和其他商品从香港“走私”入境的情况考虑在内，1870—1887年中国的对外贸易很可能出超。1888—1900年，进口有限地超过了出口，每年平均入超40，876，000海关两。1900年以后入超大大增加，1901—1911年每年平均达121，377，000海关两。一部分逆差被华侨的侨汇所弥补，到1900年为止还被少量净出口的金银所弥补。其余部分则被流入的资本所弥补，这部分资本包括上述1895年以后的工业投资和下面将要讨论的清政府借的债款。
鸦片主要来自印度，它在1890年前是输入中国的最重要的一项进口货，以后则被棉布所超过。按价值算，棉布和棉纱一起在1890年以后约占中国进口值的三分之一。棉花贸易和它对中国经济的影响已在上面与手工业合并讨论了。粮食和其他食品的进口主要是为了供应沿海的大城市，进口多少似乎视地方收成后的供应情况而不是视收成的一般好坏而定；这一贸易既反映了沿海城市的发展，也反映出在供应沿海城市的外围贸易区外面种植的本国粮食面临着拥挤的交通和高昂的销售成本的状况。中国主要进口货的百分比列于表十七，出口货的百分比列于表十八。
丝和茶在南京条约之前已经是中国最重要的出口货，在清朝灭亡之前这两项商品继续保持这个地位。但是它们合起来在出口贸易中的相对地位是在不断下降。茶叶出口的减少在很大程度上是因为中国的出口商面临着日本和印度日益激烈的竞争而又不能在产茶者和中间商内部贯彻质量标准。丝织品出口的庞大的绝对数量说明了这一主要的农村手工业还继续有力量；同时，豆油、皮革、面粉、蛋、蛋制品和出口增长程度稍小的皮棉却脱颖而出，这反映了进入本世纪之际在大、中城市建立了许多小工业工场的情况。
香港名义上占中国对外贸易数量的很大部分，却又缺乏1932年前从香港输入和输至香港的货物的数据，这样就不能精确说明与各国进行贸易的比重。表十九提供了1871—1911年期间选择的几年每个国家在中国对外贸易中所占的未经调整的百分比，而表二十则显示了马士为帝国海关计算的每个国家的百分比，他的计算把香港作为一个中国港口，它的进口数和出口数分别被列入表内几个主要贸易国家的数字中。联合王国在十九世纪末之前是中国最重要的贸易伙伴——如果拿整个英帝国来考虑，那么在进入二十世纪后它仍是最重要的。英国在中国进口贸易中的优势最为显著，如上所述，这是因为从兰开夏进口了棉布，从印度进口了棉纱和鸦片。虽然英国的总的比重依然是最大的，但也在减少。从十九世纪九十年代起，日本的贸易由于受到了马关条约的条款和1905年以后它在满洲所起作用的推动，发展很快。美国和俄国在中国的贸易中所占的比重总的说是在增加。
有两种有关上面叙述的对外贸易的普遍意见涉及这里谈到的内容。第一种是，虽然中国的世界贸易是在发展中，但到1913年，它按每人计算（进口合0。94美元；出口合0。67美元；合计
表十九 1871—1911年中国与主要贸易国进行对外贸易的百分比
表二十 1899—1905年中国与主要贸易国进行的对外
贸易（包括香港）的百分比
1。61美元），在国联为之编制材料的八十三个国家中是最低的。可能在这些计算中，1913年的中国人口数估计偏高；但即使在每个人的对外贸易值是上面数字的两倍这一不可能发生的情况下，中国仍接近所列八十三个国家的末位。库兹尼茨教授的研究著作已经指明，一国面积大小与该国对外贸易占国民收入的比重会成反比。①就中国而言，国家面积的因素更起着作用，因为它的经济制度有着基本上是自给自足的微小的经济组织，它们由一种相对地说未发生变化的运输体系维持着。
第二种普遍的意见是，外国货在内地的销售基本上是由华商控制和通过传统的贸易渠道进行的，出口货的收购也是如此，不过程度稍轻而已。1896—1897年兰开夏访华代表团报告说：“在整个长江流域目前还没有一个西方商人从事棉制品的进口贸易，只有上海除外。英国资本已经从汉口等口岸撤出，并且一直没有向重庆等新口岸投资。”①汉口十一个大华商定期在上海通过其代理人购买进口的布和纱，然后把货物转售给汉口的零售商和从湖南及河南低级市场前来汉口购货的商人。在1896年，重庆有五家欧洲洋行，其中只有一家经营在中国进口货中最为重要的进口棉制品，而且营业很小。重庆的棉花贸易掌握在二十七家中国商号之手，它们与三家成都商号及一家嘉定商号一起，每年8月分派它们的代理商（他们往往是这几家商号的合伙人）去上海，住在那里采购和装运布、纱到重庆，直到次年5月。地方的商人则向重庆商人赊购，以供应四川的低级市场。在华南，象云南省临安府等较小的贸易中心的商号代理商或合伙人则直接向香港的英国进口商购货，航运的货物经过海防，在蒙自进入中国境内。在十九世纪六十年代和进入七十年代以后，外国洋行（特别是英国洋行）的分行把大部分棉制品运进汉口等商埠，但位于较小通商口岸（它们是大贸易区的城市市场）的这些分行甚至不能与中心市场一级的中国销售商发生长期的直接联系，当然更谈不上与中间市场或基层集市发展联系了。与这些分行在镇江和汉口打交道的中国商号高踞于传统市场结构的最上层，它们具有了解地方情况以及与低级市场发生长期关系的有利条件。象上述设在重庆的那些商号越来越愿意直接向上海或香港采购，因为这些地方选择货物的余地较大，它们还可以从进口商之间的竞争和经常举行的拍卖中获益。长江的中、外轮船公司进行着激烈的竞争，使中国商人同洋商一样获得了有利条件。此外，1876年的烟台条约正式规定，发运进口货的中国商人有权取得通行证（单照），这样，名义上取得了与洋人平等纳税的权利。在进口和销售主要的大宗商品方面，如果说在华的洋行逐渐变成了设在上海和香港为当时已有的中国商业体系服务的代理商，也许并不算夸大其词。至于有些专利商品或体现先进技术的商品，从本世纪开始时起已为它们建立了由洋人监督的中国代理商销售网。甲午战争后，一部分日益发展的日本贸易还采用直接销售的办法。但进口货的大部分销售业务仍操在中国人手中。
由此可见，中国人对进口货的需要是有限度的，在通商口岸以外，这种需求几乎完全通过传统的中国市场体系来满足。出口方面的情况与此相似，但有迹象表明外国人参与的程度稍大。通商口岸的外国出口商在每年收购新茶时不能进行任何质量控制，这是中国茶叶在面临印度、锡兰和日本竞争的外国市场上相对衰落的主要原因。但另一方面，在早期增加诸如猪鬃、皮革、蛋和蛋制品等新出口货的供应方面，外国人至少起了直接的作用。
我在前面说过，传统市场体系的稳定是与技术及运输成本直接相关的。到1911年，轮船、汽艇以及铁路深入中国内地的程度极其有限。在1865年，清政府禁止了曾经在太平军叛乱时期容忍过的外国汽艇在内河的航行。但是洋人办的和华人办的通商口岸（包括长江各商埠）之间的轮船运输业得到条约的准许，在十九世纪七十年代有了发展。在1874年，有17艘美国轮船、11艘英国轮船和6艘中国轮船在长江上和在上海与其他通商口岸之间运送货物。到1894年，轮船招商局的26艘轮船以及两家英国公司的至少51艘轮船在这些航线上营业。较小的华资蒸汽客艇也开始往返于通商口岸与未对外国运输业开放的内地城市之间。蒸汽客艇的普及明显地可以从在帝国海关注册的华资轮船平均吨位的下降中看出：1882年为737吨；1892年为247吨；1900年为35吨。由于中国政府拒绝了英国提供的一笔借款，英政府在1898年索取“赔偿”时强迫北京准许挂外国旗帜的轮船在1865年以后已被禁止前往的内地港口通商。到1903年，共有614艘华资和外资轮船已经登记要在内地通商，在1909年此数增至977艘，1910年增至1030艘，1913年又增至1130艘（华资的936艘，外资的194艘）。这些小江轮给长江和西江两江的支流上的传统贸易航线带来了较便宜和较迅速的运输工具（在1909年，总数中的360艘在上海注册，72艘在汉口注册，277艘在广州注册），但它们与仍继续进行大部分内地贸易的所有大小帆船和木筏相比，在数量上和吨位上依然大为相形见绌。①
同样，到1912年虽然已经兴建了9，244公里的铁路干线和支线（包括1895年以前的288公里），但对清末的经济和商业体系只起了有限的影响，这与铁路对清朝最终命运具有非常重大的政治意义的情形相反。1912年以前的中国铁路对经济和销售体系影响甚小，这不但是因为铁路的总里程毕竟是非常小的，而且是因为铁路只是在清朝的最后几年才通车。此外，在民国开始的几年铁路确实起过的作用，也被地方性的内战弄得严重地变了样，因为内战征用铁路运兵，把收入转用于维持军阀的军队，并且忽视了对路基和车辆的维修工作。
北京至张家口的199公里铁路是中国的工程师主要用北京—
沈阳铁路线的利润建造的，除了这个不重要的例外，民国以前的中国铁路主要受外国贷款的资助和由外国特许权持有者建造。满洲的中东铁路（1，481公里）和哈尔滨至大连的南满铁路干线（944公里）完全是俄国人办的企业，只是以中国人的合股稍加掩饰而已；山东省的胶济铁路（394公里）则由德国人投资和经营。在1912年，铁路总里程的三分之一稍多一些在满洲；毫无疑问，铁路对在二十世纪最初十年中增加满洲大豆出口和稳步发展棉制品进口是很重要的。哈尔滨实际上是中东铁路建立起来的，而象位于其内地贸易区缺乏水路的牛庄和秦皇岛等港口，就要依靠铁路。中国本土的主要干线京汉铁路（1，215公里）和津浦铁路（1，009公里），从北向南，把华北平原和长江流域连接起来，而在此以前，其间只有运输能力不足的运河可供使用。虽然这两条平行的铁路线在一定程度上可能是一种不经济的重复建设，但总的说来，这两条在第一个铁路建设热潮中完成的铁路路线位置良好，可以象在满洲那样开发新的领域，还可以弥补华北缺乏可供航行的河道之不足。也许会认为以汉口为中心向外辐射的铁路网在理论上是更加可取的，但在1906年京汉铁路建成时，人们不可能预见：因政治原因而象二十世纪二十年代满洲那样会重复建线；汉口和广州拖延了几十�
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